Mua Bán Xe máy Moto Guzzi Mới Và Cũ Giá Rẻ Toàn Quốc

Tìm kiếm theo các tiêu chí: Bán xe Moto Guzzi

Tỉnh TP: Toàn Quốc

Các tỉnh thành khác
Tất cả Xe mới Xe cũ
4 tin đăng bán xe Moto Guzzi
Giá Moto Guzzi V7 đăng ký 2014 đã sử dụng giá 89 triệu. Trao đổi: 0961917770 13:09:35 31/03/2020

Moto Guzzi V7

89.000.000 đ Trả góp chỉ từ 1.264.412 đ / tháng
Xe đã qua sử dụng Số km đã đi: 7.077
Hãng xe: Moto Guzzi Dòng xe: V7 Năm: 2014 Kiểu dáng: Tay côn/Moto Dung tích xe: Trên 175 cc
Quận 9, Tp Hồ Chí Minh
0961917770
Đức Cường
Mua bán Moto Guzzi V7 đăng ký 2019 đã sử dụng giá 18 triệu. Trao đổi: 0909859065 22:04:20 23/03/2020

Bán Xe chính chủ

18.500.000 đ Trả góp chỉ từ 262.827 đ / tháng
Xe đã qua sử dụng Số km đã đi: 97
Hãng xe: Moto Guzzi Dòng xe: V7 Năm: 2019 Kiểu dáng: Tay ga Dung tích xe: Dưới 50 cc
Huyện Nhà Bè, Tp Hồ Chí Minh
0909859065
Bình An
Mua bán Moto Guzzi V7 đăng ký 2009 đã sử dụng giá 2 triệu. LH: 0384551323 06:36:41 23/03/2020

xe giá rẻ dành cho ae công nhân mua về đi làm

2.999.000 đ Trả góp chỉ từ 42.606 đ / tháng
Xe đã qua sử dụng Số km đã đi: 39.000
Hãng xe: Moto Guzzi Dòng xe: V7 Năm: 2009 Kiểu dáng: Xe số Dung tích xe: 100 - 175 cc
Huyện Trảng Bom, Đồng Nai
0384551323
Thuý Kim
Giá Moto Guzzi V7 đăng ký 2018 đã sử dụng giá 32 triệu. Liên hệ ngay: 0399441444 14:04:48 17/03/2020

BENElLI MOTO Zin Fi 125cc nhập LD Ý 2018

32.000.000 đ Trả góp chỉ từ 454.620 đ / tháng
Xe đã qua sử dụng Số km đã đi: 1.500
Hãng xe: Moto Guzzi Dòng xe: V7 Năm: 2018 Kiểu dáng: Tay côn/Moto Dung tích xe: 100 - 175 cc
Thành phố Biên Hòa, Đồng Nai
0399441444
Uyên Thy

 

Xe Moto Guzzi

 

Moto Guzzi là nhà sản xuất xe máy Ý và là nhà sản xuất lâu đời nhất châu âu trong lĩnh vực sản xuất xe máy liên tục. 
Được thành lập vào năm 1921 tại Mandello del Lario, Ý, công ty được chú ý với vai trò lịch sử trong ngành sản xuất xe máy của Ý, nổi bật trên toàn thế giới trong đua xe máy và đổi mới công nghiệp bao gồm giá đỡ trung tâm xe máy đầu tiên, hầm gió và động cơ tám xi-lanh. 
Từ năm 2004, Moto Guzzi là một công ty unico azionista, một công ty con thuộc sở hữu hoàn toàn và là một trong bảy thương hiệu thuộc sở hữu của Piaggio & C. SpA, nhà sản xuất xe máy lớn nhất châu âu và nhà sản xuất xe máy lớn thứ tư thế giới tính theo đơn vị bán hàng. 
Xe máy của công ty được chú ý nhờ động cơ 90 ° V làm mát bằng không khí với hướng trục khuỷu dọc, nơi đầu xi lanh ngang của động cơ dự án nổi bật ở hai bên của xe máy. 

 

Lịch sử

 

Tương tự như các nhà sản xuất xe máy lưu trữ khác đã tồn tại trong nhiều thập kỷ, Moto Guzzi đã trải qua một loạt các chu kỳ kinh doanh và một loạt các thỏa thuận sở hữu một số phức tạp, một số ngắn gọn, một số đã tồn tại

 

1921-1966 - Nguồn gốc

 

Moto Guzzi được hình thành bởi hai phi công máy bay và thợ máy của họ phục vụ trong Corpo Aeronautico Militare (Tập đoàn hàng không Ý, CAM ) trong Thế chiến I : Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli và Giorgio Parodi. Được giao cho cùng một phi đội Miraglia có trụ sở bên ngoài Venice, cả ba trở nên thân thiết, mặc dù đến từ các nền kinh tế xã hội khác nhau. Bộ ba đã hình dung ra một công ty xe máy sau chiến tranh. Guzzi sẽ chế tạo xe máy, Parodi (con trai của chủ tàu Genovese giàu có) sẽ tài trợ cho liên doanh, và Ravelli (đã là một phi công và tay đua xe máy nổi tiếng) sẽ quảng bá xe đạp với năng lực đua xe của mình. Guzzi và Parodi (cùng với anh trai của Parodi) đã thành lập Moto Guzzi vào năm 1921. Trớ trêu thay, Ravelli đã chết chỉ vài ngày sau khi chiến tranh kết thúc trong một vụ tai nạn máy bay và được tưởng niệm bởi đôi cánh đại bàng tạo thành logo Moto Guzzi.
Carlo Guzzi và Giorgio Parodi, cùng với anh trai của Giorgio, đã tạo ra một quan hệ đối tác thầm lặng "SOCà Anonima Moto Guzzi" vào ngày 15 tháng 3 năm 1921, với mục đích (theo các điều khoản ban đầu của việc hợp nhất) "sản xuất và bán xe máy chu kỳ và bất kỳ hoạt động nào khác liên quan đến hoặc kết nối với ngành luyện kim và cơ khí ".
Công ty có trụ sở hợp pháp tại Genova, Ý, với trụ sở chính tại Mandello. Những chiếc xe máy đầu tiên mang tên GP (Guzzi-Parodi), mặc dù thương hiệu này nhanh chóng đổi thành Moto Guzzi. Là cổ đông thực tế duy nhất, Parodi muốn bảo vệ vận may của mình bằng cách tránh nhầm lẫn tên GP với tên viết tắt của Giorgio Parodi. Carlo Guzzi ban đầu nhận tiền bản quyền cho mỗi chiếc xe máy được sản xuất, không có quyền sở hữu trong công ty mang tên ông. Năm 1946 Moto Guzzi chính thức hợp nhất thành Moto Guzzi SpA với Giorgio Parodi làm chủ tịch.
Thiết kế động cơ đầu tiên của Carlo Guzzi là động cơ xi-lanh đơn nằm ngang thống trị 45 năm đầu tiên trong lịch sử của công ty với các cấu hình khác nhau. Đến năm 1934, mỗi động cơ mang chữ ký của người thợ chế tạo nó. Như hình dung ban đầu, công ty đã sử dụng đua xe để quảng bá thương hiệu. Trong Isle of Man TT năm 1935, tay đua nhà máy Moto Guzzi, Stanley Woods, đã thực hiện một chiến thắng kép ấn tượng với chiến thắng ở hạng nhẹ TT cũng như TT cao cấp.
Cho đến giữa những năm 1940, động cơ 500 cc xi-lanh đơn bốn thì truyền thống được trang bị một van trên không và một bên nhưng trái với thông lệ thông thường là có cửa hút khí thải (IOE), điều này sử dụng van bên cho cảm ứng và các van trên cao cho khí thải. Một điều khác thường nữa là việc chỉ sử dụng một sợi tóc (loại lò xo van) để đóng van xả khí. Đây là những động cơ hiệu suất cao nhất mà Moto Guzzi bán cho công chúng. Ngược lại, công ty đã cung cấp cho đội đua chính thức và các tay đua tư nhân những cỗ máy đua hiệu suất cao hơn với các cam trên cao khác nhau, cấu hình nhiều van và thiết kế xi lanh.
Vào những năm 1950, Moto Guzzi, cùng với các nhà máy Gilera và Mondial của Ý, đã dẫn đầu thế giới đua xe mô tô Grand Prix. Với những chiếc xe đạp 250 cc và 350 cc bền và nhẹ được thiết kế bởi Giulio Carcano, hãng đã thống trị các hạng trung bình. Nhà máy đã giành được năm giải vô địch thế giới 350 cc liên tiếp từ năm 1953 đến 1957. Để nhận ra rằng một mình trọng lượng thấp có thể không tiếp tục giành chiến thắng trong cuộc đua cho công ty, Carcano đã thiết kế chiếc xe đạp đua V8 500 cc GPĐộng cơ của người máy đã trở thành một trong những động cơ phức tạp nhất thời bấy giờ. Mặc dù xe đạp đã dẫn đầu nhiều cuộc đua và thường xuyên đăng thời gian vòng đua nhanh nhất, nhưng nó thường không hoàn thành các cuộc đua vì các vấn đề cơ học. Cuối cùng, động cơ V8 không được phát triển thêm khi Moto Guzzi rút lui (cùng với các đối thủ chính Gilera và Mondial) khỏi cuộc đua sau mùa giải năm 1957 với lý do chi phí leo thang và giảm doanh số bán xe máy. Vào thời điểm rút khỏi cuộc đua Grand Prix, Moto Guzzi đã giành được 3.329 cuộc đua chính thức, 8 Giải vô địch thế giới, 6 Giải vô địch nhà xây dựng và 11 chiến thắng của Isle of Man TT.
Thời kỳ sau Thế chiến II cũng khó khăn như ở Mandello del Lario cũng như những nơi khác ở châu âu sau chiến tranh. Giải pháp là sản xuất các chu kỳ nhẹ hơn, rẻ hơn. "Motoleggera" năm 1946, một chiếc mô tô hạng nhẹ 65 cc đã trở nên rất phổ biến ở Ý sau chiến tranh. Một chiếc xe tay ga 175 cc bốn thì được gọi là "Galletto" cũng được bán rất chạy. Mặc dù các chu kỳ khiêm tốn cho công ty, các chu kỳ nhẹ hơn vẫn tiếp tục thể hiện sự đổi mới và cam kết về chất lượng của Guzzi. Galletto từng bước ban đầu có cấu hình ba tốc độ (160 cc) bằng tay, sau đó là thiết lập bốn tốc độ (175 cc) vào cuối năm 1952. Sự thay thế đã được tăng lên 192 cc vào năm 1954 và khởi động điện được thêm vào năm 1961.
Moto Guzzi đã bị hạn chế trong nỗ lực thâm nhập thị trường xe tay ga quan trọng khi sự phổ biến của xe máy suy yếu sau Thế chiến II. Các đối thủ xe tay ga Ý sẽ không chịu đựng được sự xâm nhập từ Moto Guzzi. Bằng cách đổi mới chiếc xe tay ga cỡ lớn đầu tiên, Guzzi đã cạnh tranh ít trực tiếp hơn với các nhà sản xuất xe tay ga cỡ nhỏ như Piaggio (Vespa) và Lambretta. Để minh họa sự cân bằng tinh tế trong thị trường xe máy và xe tay ga sau chiến tranh của Ý, khi Guzzi phát triển nguyên mẫu của riêng họ cho một chiếc xe tay ga nhỏ, Lambretta đã trả đũa bằng một nguyên mẫu cho một chiếc xe máy V-Twin nhỏđe dọa cạnh tranh trực tiếp trên sân của Moto Guzzi. Hai công ty đã thỏa hiệp: Guzzi không bao giờ sản xuất xe tay ga nhỏ và Lambretta không bao giờ sản xuất xe máy. Chiếc xe lửa mà Lambretta chế tạo trong nguyên mẫu xe máy năm 1953 của họ rất giống với cách bố trí trục truyền động V-Twin + mà Guzzi đã phát triển hơn mười năm sau đó, cuối cùng trở thành biểu tượng của công ty.
Đến năm 1964, công ty rơi vào khủng hoảng tài chính hoàn toàn. Emanuele Parodi và con trai Giorgio đã chết, Carlo Guzzi đã rút lui khỏi cuộc sống riêng tư và hướng đến Enrico Parodi, anh trai của Giorgio. Carlo Guzzi qua đời vào ngày 3 tháng 11 năm 1964, tại Mandello, sau một thời gian nằm viện ngắn ngủi ở Davos. 

 

1967-1973 - SEIMM năm

 

Vào tháng 2 năm 1967, SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), một người nhận do nhà nước kiểm soát, đã sở hữu Moto Guzzi. Việc giám sát SEIMM đã chứng kiến ​​Moto Guzzi thích nghi với sự thay đổi văn hóa từ xe máy sang ô tô. Công ty tập trung vào những chiếc xe máy hạng nhẹ phổ biến bao gồm Dingo và Trotter - và chiếc xe máy Stornello 125 cc. Cũng trong những năm SEIMM, Guzzi đã phát triển động cơ đôi 90 ° V, được thiết kế bởi Giulio Cesare Carcano, sẽ trở thành biểu tượng của Moto Guzzi.
Mặc dù Moto Guzzi đã sử dụng các động cơ với vô số cấu hình, nhưng không có thiết bị nào tượng trưng cho công ty nhiều hơn 90 ° V-Twin làm mát bằng không khívới hướng trục khuỷu dọc và đầu xy lanh ngang của động cơ chiếu nổi bật ở hai bên của xe đạp. Chiếc V-Twin nguyên bản được thiết kế vào đầu những năm 1960 bởi kỹ sư Giulio Cesare Carcano, nhà thiết kế của tay đua DOHC V8 Grand Prix. Trục khuỷu dọc, làm mát bằng không khí, xi lanh ngang, Pushrod V-Twin bắt đầu cuộc sống với dung tích 700 cc và 45 mã lực (34 kW) - được thiết kế để giành chiến thắng trong cuộc thi do chính phủ Ý tài trợ cho một chiếc xe đạp cảnh sát mới. Động cơ V-Twin làm mát bằng trục, làm mát bằng không khí đã giành chiến thắng, giúp Moto Guzzi đổi mới khả năng cạnh tranh. Chiếc Moto Guzzi V7 đời 1967 này với động cơ Carcano nguyên bản đã liên tục được phát triển thành các phiên bản 1.200 cc, 80 mã lực (60 kW) được cung cấp ngày hôm nay (2006). Bánh nướngthiết kế lại mô-tơ cho năm 1971 Moto Guzzi V7 Sport. Động cơ này là nền tảng của các động cơ Guzzi 750 cc, 1.100 cc và 1.200 cc hiện đang sử dụng. Trục khuỷu dọc và hướng của động cơ tạo ra hiệu ứng con quay hồi chuyển nhẹ, với hành vi hơi bất đối xứng lần lượt.

 

1973-2000 - De Tomaso

 

Sau khi gặp khó khăn về tài chính vào cuối những năm 1960, De Tomaso Industries Inc. (Tập đoàn DTI hoặc DTI), nhà sản xuất xe thể thao và sang trọng De Tomaso, thuộc sở hữu của nhà công nghiệp người Argentina Alejandro de Tomaso, đã mua SEIMM (và do đó là Moto Guzzi) cùng với Benelli và Maserati vào năm 1973. Dưới sự quản lý của Tomaso, Moto Guzzi đã trở lại lợi nhuận, mặc dù các báo cáo khác cho thấy thời gian đầu tư hạn chế vào Moto Guzzi được cho là do DTI sử dụng Moto Guzzi ưu tiên tài chính cho các dự án ô tô của họ.
Năm 1976, Guzzi đã phát hành 850 Le Mans, một tay đua cafe là một kiệt tác phong cách và ngày nay vẫn được coi là một trong những biểu tượng và được săn lùng nhất trong tất cả các Guzzis. [ theo ai? ]Một thành công tiếp thị sẽ cạnh tranh với các siêu sao Ý khác, nó đã sinh ra bốn mô hình sau này từ Mark II đến đỉnh cao vào những năm 1990, Mark V. Mô hình ban đầu được biết đến rộng rãi nhưng không chính xác là Mark I. Về mặt kỹ thuật, nó chỉ đơn giản là 850 Lê Mans. Nó được đặt tên để tỏ lòng tôn kính với cuộc đua và vòng đua sức bền 24 giờ ở Pháp. Mark I đã có hai lần sản xuất với những sửa đổi nhỏ. Lần chạy đầu tiên, được gọi là Series 1, đã sử dụng đèn dừng / đèn hậu CEV tròn được sử dụng trên nhiều chiếc xe đạp của thập kỷ này. Ít hơn 2.000 chiếc xe đạp đèn hậu tròn đã được chế tạo và chúng là chiếc Guzzi đáng mua nhất thời đại. Lần sản xuất thứ hai, được gọi là Series 2 và tổng cộng khoảng 4.000 chiếc xe đạp, đã sử dụng đèn hậu / đèn phản quang hình chữ nhật được thiết kế bởi De Tomaso và bộ bảo vệ phía sau được sửa đổi. Điều này cũng đã được sử dụng trên các mô hình Mark II và SP. Đèn hậu và bảo vệ là sự thay đổi lớn nhất giữa Sê-ri 1 và 2, nhưng những sửa đổi khác bao gồm sau đó là một đồng hồ đo ba vòng, giảm xóc màu đen, ghế kép rộng rãi hơn thay thế cho ghế ban đầu dễ bị tách rời, bảo vệ gót ống xả và vòi nhiên liệu kém hơn. Chi phí tăng thêm so với mô hình T3 "nấu ăn" được trả cho các hạng mục hiệu suất như pít-tông có độ nén cao, van xả và van xả lớn hơn và carb pumper Dell'Orto 36 mm với ngăn xếp vận tốc bằng nhựa màu xám không lọc. Hầu hết các xe đạp Mk I đều có màu đỏ rực rỡ mặc dù một số rất nhỏ được sơn màu xanh kim loại. Một con số cực kỳ nhỏ[ cần làm rõ ] xe đạp Series 2 có màu trắng.
Năm 1979, một phiên bản khối nhỏ của V-Twin làm mát bằng không khí được thiết kế bởi kỹ sư Lino Tonti đã được giới thiệu là V35. Triệt để khi được giới thiệu, thiết kế nổi bật với các trục khuỷu và đầu Heron. Cái trước là một đặc điểm chung của thiết kế xe máy Nhật Bản đương đại, trong khi cái sau được sử dụng rộng rãi trong động cơ xe hơi. Cả hai tính năng cho phép sản xuất hàng loạt hiệu quả hơn và cả thiết kế của động cơ và các bộ phận liên quan đã cắt giảm trọng lượng từ 548 lb (249 kg) của 850 T3 đương đại xuống còn 385 lb (175 kg) của V35. Công suất của V35 ban đầu ở mức 35 bhp (26 mã lực) có khả năng cạnh tranh với các động cơ có độ dịch chuyển tương đương trong giai đoạn này - sau đó, các phiên bản lớn hơn (V50, V65, V75) nhanh chóng vượt trội so với các động cơ làm mát bằng nước. Breva và Nevada ngày nay có một hậu duệ của động cơ V35 của Tonti: động cơ V-Twin 750 cc, công suất 48 bhp (36 kW). Với khả năng dễ bảo trì, độ bền và thậm chí, đường cong mô-men xoắn phẳng, thiết kế động cơ vẫn phù hợp với các tình huống thực tế hàng ngày.
Khi Guzzi tiếp tục phát triển V-Twin, sức mạnh đã tăng lên vào giữa những năm 1980 khi Guzzi tạo ra các phiên bản bốn van của loạt "khối nhỏ". Trong số này, 650 và 750 được đánh giá ở mức 60 bhp (45 kW) và 65 bhp (48 kW). Việc sản xuất các động cơ "khối nhỏ" bốn van đã kết thúc vào cuối những năm 1980.
Moto Guzzis đã sử dụng hệ thống phanh tích hợp thủy lực, trong đó đĩa trước bên phải hoạt động khỏi cần điều khiển, trong khi phía trước bên trái và đĩa sau hoạt động tắt phanh chân.
Phuộc trước của hộp mực được sử dụng trong xe máy của Guzzi vào những năm 1970 và 1980 là một phát minh của Guzzi. Thay vì chứa dầu giảm xóc trong ngã ba, nó nằm trong hộp mực. Dầu trong ngã ba hoàn toàn là để bôi trơn.
Vẫn dưới sự bảo trợ của De Tomaso, năm 1988, Benelli và SEIMM đã hợp nhất để tạo ra Guzzi Benelli Moto (GBMSpA). Trong thời gian này, Moto Guzzi tồn tại như một thực thể trong GBM do De Tomaso sở hữu, nhưng vào năm 1996 đã kỷ niệm sinh nhật lần thứ 75 của mình và trả lại tên cho Moto Guzzi SpA Năm 1996, De Tomaso trở thành Tập đoàn Trident Rowan, còn được gọi là TRG.

 

2000-2004 - Aprilia năm

 

‘Dưới sự điều hành của Ivano Beggio, Aprilia SpA đã mua lại Moto Guzzi Sp A vào ngày 14 tháng 4 năm 2000 với giá 65 triệu đô la. Theo thông cáo báo chí ban đầu, ý định là Moto Guzzi sẽ vẫn có trụ sở tại Mandello del Lario và cũng sẽ chia sẻ các khả năng về công nghệ, R & D và tài chính của Aprilia. Sự sắp xếp sẽ vẫn tồn tại trong thời gian ngắn, vì chính Aprilia đã vấp ngã về tài chính. Đồng thời Aprilia đã cố gắng đa dạng hóa trong các lĩnh vực sản xuất khác, luật mới của Ý yêu cầu mũ bảo hiểm cho người đi xe máy và tăng giá bảo hiểm cho người đi xe máy tuổi teen, ảnh hưởng nghiêm trọng đến lợi nhuận của công ty. Tuy nhiên, Aprilia đã cam kết một khoản tiền lớn để cải tạo nhà máy Mandello Moto Guzzi - việc cải tạo cuối cùng đã hoàn thành. Ducati Motor Holdingmột lần nữa đưa ra lời đề nghị cho Moto Guzzi trong những khó khăn tài chính của Aprilia, như trước đây, khi Aprilia đã mua Moto Guzzi vào năm 2000. Những người mua tiềm năng khác bao gồm Kymco và công ty con của BRP Rotax, Kymco đưa ra lời đề nghị cao nhất. Dây chuyền lắp ráp Moto Guzzi đã đóng cửa trong một thời gian ngắn vào tháng 3 năm 2004, do những khó khăn tài chính. 
2004 trở đi - Năm của Piaggio
Vào ngày 30 tháng 12 năm 2004, Piaggio & CSpA mua lại Aprilia. Moto Guzzi SpA chính thức trở thành Unico Azionista của Piaggio, một phần của Immsi SpA Investments đã cho phép giới thiệu một loạt các mẫu xe mới cạnh tranh liên tiếp.
Vào tháng 11 năm 2007, Moto Guzzi đã tiết lộ chiếc V7 Classic có chủ đề retro năm 2008 tại triển lãm xe máy và xe đạp ở Milan, Ý. Nó đã có mặt ở châu âu vào giữa năm 2008 và Moto Guzzi đã công bố kế hoạch vào cuối năm 2008 để cung cấp cho người mua ở Mỹ. Công ty đã bắt đầu thực hiện các phiên bản giới hạn của nhà sưu tập Guzzi.

ĐÁNH GIÁ XE

5 điểm nổi bật, đáng tiền trên Triumph Rocket 3 - Xe mô tô mạnh nhất thế giới tại Việt Nam 5 điểm nổi bật, đáng tiền trên Triumph Rocket 3 - Xe mô tô mạnh nhất thế giới tại Việt Nam
Piaggio Medley ABS 2020: Thay đổi để cạnh tranh sòng phẳng cùng Honda SH 2020 Piaggio Medley ABS 2020: Thay đổi để cạnh tranh sòng phẳng cùng Honda SH 2020
Đánh giá nhanh Honda Air Blade 2020: Ngoại hình bệ vệ và trang bị tối tân hơn Đánh giá nhanh Honda Air Blade 2020: Ngoại hình bệ vệ và trang bị tối tân hơn
Đánh giá nhanh BMW S1000RR 2020: Hoàn thiện xuất sắc cùng nhiều trang bị Đánh giá nhanh BMW S1000RR 2020: Hoàn thiện xuất sắc cùng nhiều trang bị "thượng hạng"
Đánh giá CFMoto 250NK - Mô tô Trung Quốc có giá 115 triệu đồng tại Việt Nam Đánh giá CFMoto 250NK - Mô tô Trung Quốc có giá 115 triệu đồng tại Việt Nam
Đánh giá CFMoto 650MT - Xe Adventure Trung Quốc có giá 187 triệu đồng tại Việt Nam Đánh giá CFMoto 650MT - Xe Adventure Trung Quốc có giá 187 triệu đồng tại Việt Nam
Đánh giá Honda SH 2020: Ngoại hình gây tranh cãi, Đánh giá Honda SH 2020: Ngoại hình gây tranh cãi, "nội thất" tiện nghi bất ngờ
Đánh giá xe máy điện Pega eSH: Chưa thể đẹp bằng SH, trọng lượng lớn, trang bị đủ dùng Đánh giá xe máy điện Pega eSH: Chưa thể đẹp bằng SH, trọng lượng lớn, trang bị đủ dùng
Đánh giá nhanh Ducati Superleggera V4: Quái thú trường đua 234 mã lực mang vẻ đẹp hoàn mỹ Đánh giá nhanh Ducati Superleggera V4: Quái thú trường đua 234 mã lực mang vẻ đẹp hoàn mỹ
Đánh giá Honda Winner X sau khi rốt-đa: Đầm chắc, đề pa tốt nhưng yên xe vẫn cứng Đánh giá Honda Winner X sau khi rốt-đa: Đầm chắc, đề pa tốt nhưng yên xe vẫn cứng